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2022年，全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別為3786萬載重噸、4552萬載重噸、10557萬載重噸，分別佔世界總量的47.3%、55.2%和49%，各項指標國際市場份額均保持世界第一。

造船業是海洋強國的重要基石。當前，我國造船業國際市場份額已連續13年位居全球第一，技術過硬、實力突出，發展動能強勁，呈現出蓬勃生機。

船長399.99米，型寬61.3米，載重量達22.8萬噸，甲板面積相當於3.5個標准足球場，滿載后可達22層普通住宅的高度……日前，由南通中遠海運川崎船舶工程有限公司建造的24188標箱集裝箱船試航，我國超大型集裝箱船再迎新突破。

船舶交付捷報頻傳、后續訂單接連不斷、產業升級穩步向前，近年來，我國船舶行業持續鞏固全產業鏈競爭力，不斷提升國際市場地位。近日中國船舶工業協會發布的《2022年船舶工業經濟運行分析》顯示，到2022年，我國造船業國際市場份額已連續13年位居全球第一。

實力突出，領先國際市場

“去年，我們創造了中國造船史上單筆LNG（液化天然氣）運輸船訂單最大金額紀錄，目前累計手持訂單近50艘，生產任務已排期至2028年。”中國船舶集團滬東中華造船公司紀委副書記柳穎高興地告訴記者。

自2008年建造交付首艘國產大型LNG船“大鵬昊”號以來，滬東中華建造這一船型的技術不斷進步。“從跟跑到並跑再到領跑，建造工藝已更新到第五代，效率可比肩國際先進船企。”柳穎說。

技術過硬、實力突出，才能贏得市場青睞。2022年，抓住全球大型LNG船市場需求走高機遇，我國船企積極作為、主動出擊。

在中國船舶集團，除了“一馬當先”的滬東中華，江南造船和大連船舶重工去年也成功實現LNG船首單承接，集團2022年累計簽約大型LNG運輸船訂單49艘，合同金額超100億美元，訂單總量全球市場份額從2021年的不足7%躍升至2022年的近30%。

不只是在LNG船市場，2022年，我國廣大造船企業抓住機遇、積極作為，交出一份亮眼的成績單——

國際市場份額持續領先。2022年，全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別為3786萬載重噸、4552萬載重噸、10557萬載重噸，分別佔世界總量的47.3%、55.2%和49%，較2021年分別增長0.1、1.4和1.4個百分點。

船舶出口金額保持增長。2022年1至11月，我國船舶出口金額238.5億美元，同比增長7.9%。出口船舶產品中，散貨船、油船和集裝箱船仍佔主導地位，出口金額合計123.8億美元，佔出口總金額的51.9%。

船舶企業主營業務收入和利潤實現增長。通過強化造船大節點計劃管理、實施生產線智能化改造、加強成本管理等方式，船舶企業大力推進降本增效。2022年1至11月，全國規模以上船舶工業企業1093家，實現主營業務收入4572.9億元，同比增長8%，實現利潤總額136.5億元，同比增長70%。

新船訂單質量持續提升。2022年，我國船企鞏固優勢船型市場領先地位，夯實了新船訂單基礎。在全球18種主要船型中，我國共有12種船型新接訂單位列世界第一。其中，新接散貨船、集裝箱船、汽車運輸船和原油船訂單分別佔全球總量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。

“2022年，中國造船產能利用監測指數為764點，與2021年相比提高22點，達到近10年以來的最高點。”中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶表示。

創新驅動，未來前景可期

戴上3D眼鏡，即能身臨其境。在中國船舶集團江南造船公司數字化展廳，記者“走進”一艘高度仿真的“數字船”，將船艙內的情況盡收眼底。

“借助‘虛實結合’體驗，設計師可以對整條船的性能、工藝進行全面深入分析。各部件安放的位置是否合適、是否方便后期維修，各艙室的溫度、聲音、光照、氣流等是否舒適宜人，都能在設計階段提前排查。”江南造船副總經理林青山說。

近年來，隨著數字化轉型深入推進，江南造船的設計周期顯著縮短，建造效率大幅提升。據林青山介紹，過去造一艘2萬箱級的大型集裝箱船平均需28個月，現在隻需16個月。

去年以來，船舶企業緊緊抓住創新這個“牛鼻子”，推動產業水平不斷邁上新台階——

高端裝備取得新突破。2022年，2.4萬標箱集裝箱船、17.4萬立方米大型LNG船等高端船型實現批量交船﹔10萬噸級智慧漁業大型養殖工船、第四代自升式風電安裝船等海洋工程裝備實現交付。

綠色動力船舶快速增長。去年全年，我國船企新接訂單中綠色動力船舶佔比達到49.1%，達歷史最高水平。

國產配套產品應用加速。李彥慶向記者作了具體介紹：“一方面，國產船用主機、船用鍋爐、船用起重機、船用燃氣供應系統等配套設備裝船率持續提高。另一方面，船用高端鋼材研制能力不斷增強，大型集裝箱船用止裂板全部實現國產替代，化學品船用雙相不鏽鋼國產化率由不足50%提高至90%以上。”

需求旺、訂單足、生產忙，眼下，不少船舶企業正開足馬力、加緊建造。

江南造船在今年2月開啟了“雙塢雙線”建造新模式。在有限的船台資源上，增加新的產品線、協調多型船舶的節點周期，將有效提升船舶建造節奏。今年，江南造船計劃完成6批次20艘船出塢，出塢船舶數比去年翻一番。

滬東中華正大力推動LNG船產能倍增計劃。目前，長興造船基地二期工程船塢、車間及配套設施等已具備雛形，計劃於今明兩年陸續完工投產。

外高橋造船將在今年迎來郵輪、民船、海工這三型產品完整交付的第一年。“預計全年交船23艘，產值同比增長40%。”外高橋造船總經理陳剛說。

補齊短板，加快產業升級

春節剛過，位於上海浦東的中國船舶集團外高橋造船廠區內一派繁忙，船塢裡停滿了正在建造的大型船舶。其中最引人注目的，無疑是總長323.6米、約24層樓高的首制國產郵輪。

大型郵輪是我國目前唯一尚未攻克的高附加值船型。自2019年10月首制大型郵輪開工點火以來，外高橋造船通過引進消化和自主創新，先后攻克了郵輪重量控制、安全返港等關鍵設計技術。

各式管線接連鋪設、設備系統緊張調試、內部裝潢加快進度，眼下，首制國產郵輪正緊鑼密鼓加緊施工。到今年2月中旬，工程進展已達87%，整船預計將於今年年中出塢、年底命名交付。

“未來幾年，我國船企將迎來交船的高峰期。2023年至2024年是大型集裝箱船集中交付期，按計劃將交付44艘1.5萬標箱及以上大型集裝箱船。2025年至2026年是大型LNG船集中交付期，多家企業屬於首次建造大型LNG船。”李彥慶建議，船企全面加強生產計劃、物資配套管理，堅持質量第一、安全第一，確保手持訂單船舶按期交付。

對於船舶行業下一步的努力方向，行業專家也提出了一些建議。

一方面，要提質增效、把握節奏，提高訂單質量。

“近兩年來，全球新造船市場保持活躍，不同船型市場需求呈現輪動發展，大型集裝箱船、汽車運輸船、大型LNG船等新船價格大幅增長，在一年之內同型船的價格差高達數千萬美元。”李彥慶說。

針對現狀，李彥慶建議，船舶企業要加強國際航運與造船市場發展動態追蹤，避免盲目跟風，結合自身手持船舶訂單和船位安排情況，在保証企業生產連續性的前提下，優化經營策略，把握好接單節奏，進一步提高新接訂單質量。

另一方面，要探索創新，化解人力資源不足矛盾。

“當前，我國船企生產快速增長與勞動力供給不足的矛盾日益突出，已成為制約行業高質量發展的重要因素。”李彥慶建議有關政府部門加大對船企職工招聘、專業崗位培訓等的政策扶持，船舶企業也要探索改革用工模式，通過提高工人待遇、改善工作環境等措施保持員工隊伍穩定，提高技術水平。

“此外，還可根據現有基礎和條件，穩妥推進智能制造，提升生產效率，緩解勞動力不足問題。”李彥慶表示。

“2023年，世界經濟下行壓力持續加大，全球航運和新造船市場將出現合理波動，但新船需求不會出現大幅萎縮，船企手持訂單保持充足。”李彥慶認為，當前我國船舶產業規模不斷壯大、國際地位穩步提升，“我們要堅定信心、接續努力，強化科技創新，扎實推進造船強國建設。”

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